["...Należy zbudować popularny, oszczędzający czas środek przewozu, przy wykonywaniu czynności służbowych i wypoczynku, przeznaczony dla racjonalizatorów, przodowników pracy, aktywistów, naukowców, przodujących przedstawicieli inteligencji..."taką uchwalę podjęły Komitet Centralny Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej i Prezydium Rządu w maju 1953 roku i zleciły wykonanie samochodu Centralnemu Zarządowi Przemysłu Maszynowego. Nie dano jednak inżynierom zupełnie wolnej ręki przy konstruowaniu pojazdu - zalecono im aby przy budowie maksymalnie wykorzystać elementy pochodzące z samochodu Warszawa. Było to dość karkołomne zadanie, ponieważ miał powstać mały samochód, a Warszawa do takich nie należała, wręcz przeciwnie była dużym i ciężkim autem. Zaplanowano także, że roczna produkcja nie przekroczy 4 tys. sztuk - co wykluczało mozliwość ponoszenia dużych nakładów na prace badawcze, które byłyby opłacalne dopiero przy wielotysięcznej produkcji. Na mocy tej rządowej decyzji w czerwcu 1953 roku: Karol Pionnier (główny konstruktor Fabryki Samochodów Osobowych), Stanisław Panczakiewicz, Fryderyk Bluemke i Jerzy Werner rozpoczęli prace projektowe i w ciągu trzech tygodni opracowali główne założenia konstrukcyjne nowego pojazdu. Karol Pionier zaprojektował podwozie i nadzorował całość prac, Stanisław Panczakiewicz opracował nadwozie, Fryderyk Bluemke zajął się adaptacją przemysłowego silnika dwusuwowego, rzędowego z zapłonem iskrowym o pojemności 690 cm i mocy 22 KM, wykorzystywanego również w motopompach strażackich, produkowanego w Bielsku, a Jerzy Werner konsultacją naukową.
Już w grudniu 1953 roku wykonano dwa przedprototypy Syreny (bo taką nazwę obrano dla nowego samochodu) - pierwszy przypominający w ogólnych zarysach późniejszą Syrenę (Foto. 1), drugi będący dwudrzwiową hybrydą Warszawy (Foto. 2), z której wzięto miedzy innymi błotniki i skrócone drzwi. Projekt drugi został odrzucony, a jesienią 1954 roku podpisano decyzję o budowie samochodu według pierwszego prototypu. Koncepcja konstrukcyjna samochodu pod względem rozmieszczenia elementów układu napędowego była jak na ówczesne czasy całkiem nowoczesna - silnik ze sprzęgłem, skrzynią biegów i przekładnią główną umieszczono z przodu (przedni napęd). Poszczególne podzespoły auta jednak nie były już nowoczesne. Nadwozie nie było samonośne lecz osadzone na podłużnicowej ramie wykonanej z belek stalowych. W zawieszeniu przednim i tylnym zastosowano poprzeczne resory piórowe.
W 1958 roku na bazie prototypu Syreny wykonano mikrobus (Foto. 6). Auto miało nadwozie blaszano-drewniane, duży zbiornik paliwa - 99 l i osiągał prędkość 95 km/h. Niestety produkcji nie uruchomiono.
Mniej więcej w tym samym czasie powstała, wzbudzając powszechną sensację - Syrena Sport (Foto. 7). Oficjalne zaprezentowano ją 1 maja 1960 roku. Twórcą nadwozia, wykonanego całkowicie z tworzyw sztucznych był inż. Cezary Nawrot. Jednostką napędową w tym modelu miał być silnik S16. Do jego budowy wykorzystano podzespoły napędu pochodzącego z motocykla Junak - 4-suwowego silnika S03 w układzie boxer o mocy 35 KM. Blok pochodził z samochodu Panhard Dyna. Syrena Sport również nie doczekała się podjęcia decyzji o produkcji. Niestety do dnia dzisiejszego nie przetrwał prototyp tego auto. W latach siedemdziesiątych przysłana do FSO komisja z KC kazała go zniszczyć i spalić.
Następnie opracowano prototypy samochodów "BETA" (Foto. 9) i "DELTA" o bardzo nowoczesnych parametrach konstrukcyjnych, z napędem przednim (twórcą nadwozi był inż. Andrzej Zgliczyński). W 1962 roku w modelu 102 (Foto. 10) zamontowano progi, skrócono klapę bagażnika (w pierwszych modelach bagażnik nie miał w ogóle klapy - do jego wnętrza można było dostać się tylko od strony tylnych siedzeń!), zamontowano nowe tylne lampy. Wobec deficytu krajowych silników wszedł również do sprzedaży model 102s z 3-cylindrowym silnikiem Wartburga. jeszcze przed wprowadzeniem tych zmian w latach 1959-1968 Syreny uczestniczyły w zagranicznych rajdach. Pierwszym sprawdzianem był Rajd Adriatycki w 1959 roku. Kierowcą był Marek Varisella. W 1960 roku Syreny po raz pierwszy wystąpił w Rajdzie Monte Carlo (Foto. 12). Były to zwykłe samochody seryjne bez rajdowych przeróbek. Na trasę Rajdu wyruszyły dwie załogi Varisella-Repeta i Wierzba-Zator. Niestety o serwisie firmowym nie było mowy. Wszystkie potrzebne części polscy kierowcy mieli w bagażnikach swoich "maszyn", mogli na trasie przeprowadzać nawet remonty kapitalne silników! Ostatecznie polska załoga zajęła 98 miejsce - był to niezły wynik, zważywszy na to, że tylko połowa z 300 załóg dotarła do mety.
W styczniu 1971 roku zdecydowano, że w Bielsku-Białej powstawać będą również całe samochody, a w warszawskiej FSO już tylko Warszawy i Fiaty. W tym samym roku w FSO opracowano dokumentację następnego modelu Syreny - 105, który miał być produkowany także w Bielsku-Białej. Najistotniejszą zmiana wprowadzoną w modelu 105 było przeniesienie zawiasów drzwi na ich przednią krawędź, dzięki czemu auto miało przestać był przysłowiowym łapaczem kur (Foto. 14). W modelu tym zastosowano także większe boczne szyby. W październiku 1971 roku w WSM zaczęto próbny montaż Syreny. Był to jeszcze model 104. Wyprodukowano ich do końca roku 117 sztuk. Pomyślano także o dalszym rozwoju prawie 20 letniej konstrukcji. Jeszcze przed rozpoczęciem szkoleniowego montażu Syren, w Bielsku powstał Oddział Zamiejscowy Centralnego Ośrodka Konstrukcyjno-Badawczego Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie.
Syrena modele seryjne 100
Oficjalne Syrena model 100 została zaprezentowana w czerwcu 1955 roku podczas XXIV Międzynarodowych Targów Poznańskich (Foto. 1-4). Olbrzymie zainteresowanie, z jakim spotkała się na tej Imprezie skłoniło rząd do skierowania jej do produkcji. Uchwałą Rządu z 27 lipca 1955 roku zalecono podjecie produkcji w ilości 10 tys. sztuk rocznie. W 1957 roku wykonano pierwszą serię próbną w ilości 100 sztuk. Produkcja seryjna ruszyła rok później. Uroczystości uruchomienia produkcji Syreny we wrześniu 1958 roku w warszawskich zakładach Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu towarzyszył występ tenora Jana Kiepury. W październiku produkcja ruszyła na dobre i do końca roku 1958 wyprodukowano 660 szt. Syren. Zmieniono założenia produkcyjne. Postanowiono mianowicie, że docelowa roczna produkcja osiągnie poziom 10 tys. sztuk. Decyzja ta spowodowała konieczność zmiany technologii wytwarzania nadwozia. Do produkcji zakwalifikowane ostatecznie całkowicie metalową konstrukcję nadwozia o nieco zmienionej sylwetce.
Syrena
była konstrukcją kompromisową wynikającą z jednej strony z bardzo
ograniczonych środków finansowych na ten cel. W związku z tym,
w pojeździe zastosowano znaczną liczbę części i podzespołów
pochodzących z samochodu Warszawa, co przyczyniło się do dużej masy
własnej pojazdu wynoszącej 950 kg. 101
Dotychczasową
jednopiórową wycieraczkę szyby przedniej zastąpiono zespołem o
dwóch piórach pracujących współbieżnie. W
układzie nośnym zmiany objęły zawieszenie przednie, gdzie wprowadzono
amortyzatory teleskopowe. Zastosowano koła jezdne o zmniejszonej
średnicy i ogumienie o wymiarach 5.60 - 15". W nadwoziu skrócono
podokienną część drzwi i zmieniono konstrukcję progów
wprowadzając równocześnie progowe mleftwy ozdobne
Syrena
102
Od marca 1962 roku rozpoczęto produkcję modelu Syreny oznaczonego symbolem 102 (Foto. 1-3). Zmiany objęły głównie nadwozie i instalację elektryczną. Uwagę zwracało dwubarwne lakierowanie nadwozia. Dach był zawsze w kolorze kości słoniowej. Wprowadzono boczne mleftwy ozdobne. Zwiększyła się objętość komory bagażnika dzięki zmianie położenia koła zapasowego z poziomego na niemal pionowe. Skrócono także pokrywę bagażnika oraz zastosowano nowy zamek przyciskowy. We wnętrzu samochodu umieszczono nowe odchylane, indywidualne fotele przednie. Dźwignię sterowania hamulcem ręcznym przeniesiono z lewej części podłogi pod tablicę rozdzielczą. Wprowadzono zespolone lampy tylne oraz nową stacyjkę z drugim położeniem do włączania rozrusznika. Ze względu na dalszy wzrost produkcji z poziomu 5500 szt. do 8000 szt. rocznie przy ograniczonych możliwościach dostawy silników z bielskiej WSM rozpoczęto rozmowy z NRD na temat zakupu zespołów napędowych Wartburga w celu ich montażu do Syren. Po badaniach prototypów stwierdzono, że konstrukcja Syreny jest dostatecznie wytrzymała i można w niej montować silnik o mocy o 40°/o większej. W sierpniu 1963 roku trafiła na rynek pierwsza partia Syren 102 S wyposażonych w zespół napędowy Wartburga 312. Trzycylindrowy silnik o objętości skokowej 992 cm3 osiągał moc maksymalną 33 kW przy 4200 obr/min. Czterobiegowa skrzynka przekładniowa miała synchronizację II, III i IV biegu, co znacznie ułatwiało prowadzenie pojazdu. Na zewnątrz samochód wyróżniał się inna atrapą przednią oraz nowymi mleftwami bocznymi. Znacznie poprawiły się osiągi pojazdu. Szybkość maksymalna wynosiła 125 km/h.
Syrena
103
Kolejny model Syreny, oznaczony symbolem 103 (Foto. 1-2) zjechał z taśmy montażowej już w październiku 1963 roku. Zastosowano w nim ulepszony silnik typu S-150, który przy podwyższonym do 7,4 stopniu sprężania osiągał moc 22 kW przy 4000 obr/min. Zmieniono także fazy rozrządu i układ wydechowy silnika. Zewnętrznie model 103 wyróżniał się innym kształtem atrapy i zmienionym podziałem blach błotników przednich oraz kraty wlotu powietrza. Model ten produkowano do lipca 1966 roku. Do tego czasu wprowadzono kolejne zmiany konstrukcyjne. W 1964 roku przeniesiono zbiornik paliwa z komory silnikowej do bagażnika za oparcie tylnej kanapy, zastąpiono amortyzator ramieniowy tylnej osi dwoma teleskopowymi oraz usunięto kły ze zderzaków i zmieniono oświetlenie tablicy rejestracyjnej.
Również
w następnym roku w Syrenie 103 wprowadzono wiele usprawnień. Do
najistotniejszych należało zastosowanie nagrzewnicy połączonej z
układem chłodzenia silnika wraz z dmuchawą elektryczną oraz nowego
wzoru tapicerki. Wszystkie samochody z FSO były od 1965 roku
lakierowane piecowo, co znacznie podniosło trwałość powłoki i
estetykę nadwozia. Produkcja samochodów Syrena w FSO wyniosła
w 1965 r. 11800 sztuk.
Syrena
104
W
okresie produkcji modelu 103 trwały już przygotowania do uruchomienia
produkcji następnego modelu oznaczonego symbolem 104. Prototyp Syreny
104 wystawiano co prawda w 1961 na Wystawie Postępu Technicznego w
Przemyśle Motoryzacyjnym, ale nie wszystkie prezentowane wtedy
rozwiązania zostały wdrożone do produkcji. Najważniejszym zespołem,
który zatwierdzono był trzycylindrowy silnik typu S-31
opracowany w Wytwórni Sprzętu Mechanicznego w Bielsku-Białej.
Twórcą pierwszej wersji tego silnika był inż. Fryderyk
Bluemke. Po jego tragicznej śmierci (w 1962 roku zginął w katastrofie
lotniczej samolotu Viscount na Okęciu), konstrukcja silnika została
udoskonalona przez zespół, którym kierował inż. Jerzy
Sławik. W latach 1962-1963 były okresem intensywnych badań
stanowiskowych i trakcyjnych tej jednostki.
Syrena
105 Liczba zmian była stosunkowo niewielka. Najbardziej istotną różnicą było odwrócenie kierunku otwierania drzwi. Zastosowany osprzęt drzwiowy pochodził z polskiego Fiata 125p. Obniżono dolną krawędź szyb bocznych i wprowadzono blokadę przednich foteli. W zawieszeniu kół zastosowano nowe amortyzatory teleskopowe produkowane na licencji firmy Armstrong. Model 105 przedstawiono publicznie w końcu czerwca 1972 r., a w lipcu wszedł on na taśmę produkcyjną w FSO. W dniu 21 sierpnia 1972 r. odbyła się oficjalna uroczystość przekazania produkcji Syreny 105 do Bielska-Białej. Do września tego roku w FSO zmontowano jeszcze 2600 Syren 105 z części zmagazynowanych w Warszawie. Dalsza produkcja tego modelu odbywała się już w Fabryce Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej (w styczniu 1972 r. nastąpiła zmiana nazwy zakładów z WSM na FSM). W celu podniesienia bezpieczeństwa jazdy konstruktorzy OBR SM opracowali nowy dwuobwodowy układ hamulcowy z podziałem na obwody kół przednich i tylnych. Wszystkie wersje Syren wyprodukowane od kwietnia 1974 r. wyposażone były już w ten układ hamulcowy. Kolejnym dziełem bielskich konstruktorów był samochód Syrena 105 Lux. W odmianie tej przewidywano szereg zmian konstrukcyjnych i uzupełnienie wyposażenia mające na celu poprawę komfortu jazdy i estetyki pojazdu. Zaproponowano zmianę wystroju i konstrukcji tablicy rozdzielczej, przemieszczenie dźwigni zmiany biegów oraz dźwigni hamulca ręcznego na podłogę (między fotele przednie, nowe fotele z regulacją kąta pochylenia oparcia. W trakcie dalszych prac zrezygnowano ze zmian obejmujących tablicę rozdzielczą wobec konieczności wykonania nowego oprzyrządowania technologicznego. Wyposażenie modelu 105 Lux uzupełnione zostało o opasane opony o wymiarach 155 SB-15, zewnętrzne lusterko wsteczne i ozdobne kołpaki kół. Syrena 105 Lux weszła do produkcji w 1974 r. Rok ten zakończono wykonaniem 39 028 sztuk Syren 105 w czterech odmianach: Standard, Lux, R20 i Bosto. Syrena R20
W
1971 r. z inicjatywy Przemysłu Motoryzacyjnego zostały określone
założenia techniczne samochodu osobowo-towarowego dla rolnictwa, do
przewozu ludzi i niewielkich ładunków. Brzmiały one mnie
więcej tak: Miejsce
pracy - różnego rodzaju drogi o pochyleniach do 20%, sposób
załadunku - ręczny Ładowność - 2 osoby + 400 kg lub 4 osoby, moc
silnika - ok. 35 KM, liczba osi - 2, układ napędu kół - 4 x 2,
maksymalna prędkość - ok. 80 km/h, liczba osób obsługi - 1,
okres eksploatacji - 8-10 lat, przebieg do naprawy głównej -
100 000 km, zaczep do holowania przyczepy jednoosiowej - na życzenie.
Syrena
Bosto
Pierwszy egzemplarz samochodu Syrena Bosto (Foto. 1-2) zbudowano w grudniu 1971 r. Nazwa "Bosto" była skrótem określenia "bielski osobowo-towarowy". Samochód miał nadwozie "furgonowate" przystosowane był do przewozu czterech osób i ładunków o masie do 200 kg. W konstrukcji pojazdu wykorzystano przednią część osobowej Syreny 104 (do słupka środkowego ) natomiast część tylna była nowym oryginalnym opracowaniem bielskich konstruktorów. Rama została przedłużona i przystosowana do montażu nowego niezależnego zawieszenia tylnych kół. Koła te prowadzone były na wahaczach wleczonych, które współpracowały z pakietowymi drążkami skrętnymi o regulowanej sztywności. Zastosowano też dwa hydrauliczne amortyzatory dźwigniowe. Dzięki takiemu rozwiązaniu uzyskano nisko biegającą podłogę części ładunkowej - jej wznios wynosił tylko 450 mm. Tylna część nadwozia o podwyższonym dachu wyposażona została w dwa okna boczne i dwuskrzydłowe oszklone drzwi tylne. W konstrukcji tej części nadwozia wykorzystano elementy furgonu Żuk A05/A06. Kabina kierowcy była oddzielona od części ładunkowej niską, składaną przegrodą blaszaną oraz siatką rozpiętą między przegrodą a dachem. Długość przestrzeni ładunkowej (przy przewozie tylko 2 osób) wynosiła 1600 mm, szerokość 1470 mm (między wnękami kół 1030 mm) i wysokość ok. 1300 mm. Koło zapasowe zamocowane zostało na specjalnym stelażu na przedniej części dachu pojazdu. Przy zachowaniu standardowego rozstawu osi 2300 mm długość pojazdu wynosiła 3950 mm, natomiast masa własna - 950 kg. Dotychczasowy Oddział Zamiejscowy COKBPMot w kwietniu 1972 roku został przekształcony w Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Samochodów Małolitrażowych. Nadal prowadzono tu prace nad modelem Bosto. Trwały testy pierwszego egzemplarza, ale już przygotowano kilka istotnych zmian konstrukcyjnych, które należało wprowadzić w następnych autach tego typu. Rozpoczęto produkcję serii prototypów samochodu Syrena 104 B w kilku wersjach nadwoziowych. Najistotniejszą zmianą było zwiększenie rozstawu osi o 200 mm, co wiązało się z przebudową ramy i tylnej dolnej części nadwozia. Nadwozia opracowano w trzech wersjach: - furgon towarowy bez okien bocznych i ze stałą pełną ścianką działową, - furgon towarowo-osobowy z jedną parą okien bocznych, z odejmowaną niską ścianką działową i możliwością zabudowy kanapy tylnej, - furgon oszklony (Lux) bez ścianki działowej i z kanapą tylną oraz z pokryciami tapicerskimi tylnej części nadwozia. Oficjalna prezentacja serii 30 samochodów odbyła się w czerwcu 1972 r. W miesiąc później wykonano egzemplarz następnej wersji 104 B pick-up z otwieraną tylną ścianą. Do produkcji wdrożono modele furgon i towos. Dalsze prace nad samochodem Bosto prowadzone były już w oparciu o model 105. Opracowano nową uproszczoną wersję tylnego zawieszenia dla tego samochodu. Była to oś korbowa wsparta na dwóch półeliptycznych resorach piórowych (adaptowanych z FSO Warszawa) umieszczonych wzdłużnie. Drgania osi tłumiły dwa dźwigniowe amortyzatory hydrauliczne. Do zawieszenia tego rodzaju przystosowano konstrukcję tylnej części ramy. Hamulec ręczny uruchamiany był dźwignią umieszczoną między fotelami przednimi w podłodze. Reflektory wyposażono w układ zewnętrznej regulacji wysokości snopa świateł w zależności od obciążenia pojazdu. W Syrenie 105 B zastosowano zbiornik paliwa o objętości 45 l pochodzący z Polskiego Fiata 125p. Umieszczono go pod podłogą przestrzeni ładunkowej. W nadwoziu wprowadzono szereg zmian konstrukcyjnych głównie natury technologicznej. Zmieniono kształt bocznych części nadwozia. Powstało kilka wersji nadwoziowych samochodu Syrena 105 b. Wykonano prototypy furgonu, towosu i furgonu oszklonego. Produkowano jednak tylko furgon i towos, natomiast całkowicie przeszklony furgon, znowu nie wszedł do produkcji. Syreny Bosto produkowano w Bielsku do 30 czerwca 1983 roku.
|